Площа, якої нема

Планування міського простору трохи дивує, коли юридичний стан речей не збігається з фактичними звичками містян. Є на картах велике перехрестя вулиць Франка та Вітовського. Юридично воно є лише перехрестям вулиць, хоча насправді площа, майдан чи пляц – як кому до вподоби. Однак загальновідомо, що то пляц Пруса, хоча це ніде і не вказано. От вам перша і далеко не остання неправильність цієї трикутної площі. Хоча, якщо уважно до неї придивитись, то фактично йдеться про два складні перехрестя, де можна нарахувати шість вулиць, які з’єднано у химерний транспортний вузол – явище для Львова, надто його центральної частини, доволі типове. Саме звідси стартує одна з найважливіших вулиць Львова – Стрийська, яка, попетлявши вздовж пагорбів Стрийського парку, переходить у пряму, з якої, своєю чергою, починається стрийське шосе. Втім, можна сказати, що вона приєднується до траси Київ – Чоп. 

Але повернімось до пляцу Пруса. Попри всі перипетії, у Львові досі пам’ятають деякі польські назви вулиць, що перетворилися на фантоми. Наприклад, вулицю Івана Франка, яку не раз перейменовували, штучно утворено з багатьох інших вулиць та площ. Штучно, бо вулиця, яка починається у центрі міста, виходить саме на ту трикутну площу, навколо якої ми крутимось, і тут різко повертає вліво. Було б логічно, якби вона пішла прямо, однак у тому напрямку пролягла інша вулиця – Дмитра Вітовського. Зигзаги вулиці Івана Франка на тому не завершуються. Повз Стрийський ринок вона виходить до польського консульства і далі знову починає петляти пагорбами Софіївки. 

Стару назву пляц Пруса львів’яни пам’ятають, напевно, тому що тут мала би бути площа, не обов’язково на честь Пруса, можливо, на честь іншого, українського діяча. Втім я таки помилився, сказавши, що цю назву ніяк не закріплено офіційно. Донедавна на початку вулиці Зарицьких, яка починається від цієї ж площі, було невелике кафе «Пляц Пруса». На жаль, мусимо говорити про нього вже у минулому часі, тому що зараз на цьому місці триває будівництво – назва остаточно перетворилась на фантом. 

Напевне, пляц Пруса також цікавий любителям трамвайного руху, адже до нього прилягає одне з найбільших трамвайних перехресть Львова. Саме це робить площу нестандартною. Минулого року міська влада вирішила нарешті впорядкувати автомобільний рух, облаштувавши тут щось на кшталт кільця. Однак з цього чіткого правила, яке неабияк полегшує життя автомобілістам, є виняток, якому нереально дати раду – трамваї, які рухаються своїми звичними коліями.

Як правило, важливі площі у всіх містах відомі пам’ятниками – для архітекторів це завжди виграшне місце, де величавий монумент стає центром майдану. У крайньому разі в центрі майдану не ставлять нічого, і площа чекає, коли до когось із геніальних архітекторів прийде натхнення. Пляцу Пруса в цьому плані просто не пощастило – замість пам’ятника в центрі майдану -- громадський кльозет. І навіть те, що зверху його замаскували кіосками, не міняє функціонального призначення цієї споруди. Звісно, у місті громадські кльозети теж потрібні, іноді відчуваєш у них дуже гостру потребу, але зазвичай ці шедеври сантехнічного мистецтва намагаються ставити десь подалі, орієнтуючи всіх, кому конче потрібно, вказівниками. 

Відійшовши за межі пляцу Пруса, натрапляю на ще одну цікаву споруду – Стрийський ринок. Втім, зараз він, зважаючи на все, переживає не найліпші часи, тож і продавців тут негусто, більша частина торгових місць взагалі порожня, і лише продавець-азербайджанець українсько-російським суржиком запевняє, що у нього є все: пахлава, мандарини, апельсини та інші дари субтропіків.

Візитка Львова

Звісно, це поняття дуже умовне, історик його розглядатиме в координатах простору та часу – чергові археологічні розкопки, які провів Олег Осаульчук поблизу ринку «Добробут», підтвердили, що початки Львова слід шукати саме на цій території, яка розташована між Високим Замком та Полтвою. Однак для людини, яка приїхала до нашого міста, знайомство з ним починатиметься з точки, де вона вперше ступить на землю. Якщо літаком – то з нового терміналу та прилеглого до нього, ще не облаштованого майдану, якщо автобусом, то, найімовірніше, це буде вельми обшарпаний автовокзал на Стрийській або ж модерний Північний вокзал (Автостанція N2), якщо ровером чи автомобілем, то перше, що побачить людина – базар «Галицькі перехрестя». І все ж мандрівники найчастіше віддають перевагу потягу, отож, перейшовши через тунелі та зали очікування Головного залізничного двірця, вони опиняться на площі Двірцевій. Не помилюсь, якщо скажу, що вона є найбільшою площею Львова – для нашого міста взагалі характерні невеликі, тісні площі, як-от найменший майдан України – площа Вічева (див.http://lvivreport.blogspot.com/2014/11/blog-post_22.html).

Зрозуміло, що головною спорудою площі Двірцевої є залізничний вокзал, вийшовши з якого, неможливо обминути численних та настирних таксистів. Саме вони зустрічають усіх подорожніх, пропонуючи свої послуги. Подейкують, що їхні тарифи не відповідають якості, вони доволі жорстко віднаджують усіх потенційних конкурентів, але це вже, напевне, клопіт міліціонерів та міської влади, які за дивним збігом обставин про це нічого не знають.

Донецькі пішли, пальма залишилась

Власне, перший вартий уваги об’єкт розташовано зліва від головного входу. Це – знаменита пальма Мерцалова. Історія її вельми цікава, адже з’явилась вона у часи, коли керманичі Львівщини намагались встановити контакти з тодішніми очільниками Донеччини, головним з яких був тоді ще звичайний голова обласної державної адміністрації Віктор Янукович. «Донецькі» пальмою Мерцалова просто так не розкидаються, хоча її оригінал таки втратили – він зберігається в музеї гірничого інституту в Санкт-Петербурзі, копія -- у Донецьку та Москві, ну і, врешті, у Львові. Незважаючи на всі ідеологічні нашарування, направду цікава річ, яку 1895 року зі стальної рейки виготовив донецький коваль Олексій Мерцалов.

Легковики залишаються господарями Двірцевої

Попри обмежений простір і відносно невелику кількість об’єктів, Двірцева таки вражає захаращеністю та невпорядкованістю. Метушливість цієї площі, яка пов’язана з її транспортним призначенням, можна зрозуміти, однак тут є дещо інше – попри усі намагання міської влади впорядкувати рух та паркування автомобілів на площі, її успіхи виявились мінімальними – міські автобуси буквально протискуються між припаркованими автомобілями, яких тут кілька сотень одиниць. Однак найбільше пригнічує автостанція N8, з якої вирушають автобуси в Самбірському та Мостиському напрямках, а також на курорти області. Колись один із голів Львівщини, відвідавши цю автостанцію, назвав її справжнім свинюшником. Однак через деякий час чиновник позбувся посади, а його наступники до цього питання вже не повертались. Так само і міський голова Андрій Садовий пообіцяв перенести звідти автостанцію на околицю міста, залишивши тут автобуси курортних напрямків, однак таке враження, що хтось невидимо натиснув на ручне гальмо, яке не дозволило це зробити. Втім слід визнати, певні зміни за той час таки відбулись – з’явились лавочки для очікування автобуса, електронне табло, однак проблеми це не вирішило.

Натомість набагато краще виглядає тепер кінцева зупинка трамваїв -- робітники доволі жваво ремонтують круглий будинок у центрі розворотного кільця, викладають бруківкою навколишню територію. Раніше там містилася трамвайна диспетчерська, однак, що там буде тепер, робітники не кажуть. Будинок чи то викупили, чи взяли в оренду.

На цій хаотичній та метушливій площі є острівець спокою – чималенький сквер із численними лавками. Втім, можливо, дається взнаки холодна погода, він практично порожній. Зрештою, люди, які мандрують потягом, приїхавши до Львова, зазвичай у цьому скверику не затримуються навіть у теплу пору, швидко прямуючи через нього на зупинку міських автобусів. Власне, якщо говорити про останню, то готуючись до Євро-2012, у цій частині площі Двірцевої демонтували старі будівлі, тепер вона вражає пустотою – таких чималих відкритих просторів у Львові більше ніде не побачиш. Можливо, колись у Львові таки відбудеться енна Олімпіада, і з цієї нагоди тут з’явиться багаторівневий паркінг, а майдан безпосередньо перед головним двірцем стане показово вільним, і там з’явиться місце для паркування екіпажів. Адже Львів повинен зустрічати гостей красиво. 

Повези мене новенький трамвай

Задвірки вокзалу

Водії свої три гривні не подарують

«Вартість проїзду – 3 гривні, незалежно від відстані» -- таке оголошення я недавно побачив у одній з маршруток. Зрозуміти водія можна – надто багато розумних, хто пропонує гривню за одну зупинку чи дві гривні за дві зупинки. Це ж вам не таксі, де все залежить від відстані, а маршрутка, тож якщо всі почнуть так платити, то водій залишиться без улюбленої канапки з маслом, а власник автобуса – без канапки з чорною ікрою. Ну не можна ж людей позбавляти харчів, тож водії свої 3 гривні нікому не подарують.

Крім того, є ще всілякі пенсіонери та пільговики, які на законних підставах не платять за проїзд. Тож ситуація, у яку потрапляють перевізники, зовсім кепська.

Однак, з іншого боку, чому ми, пасажири, повинні так дбати про добробут перевізників. Зрештою, у багатьох цивілізованих містах вартість проїзду залежить від відстані, на яку плануєте їхати. Якщо мені насправді слід проїхати дві зупинки, то чому я повинен платити так, ніби я зібрався їхати із Сихова у Рясне-2?

З іншого боку, проведімо історичні аналогії. У старих львівських трамваях (у досовіцькі часи) вагони були поділені на два класи – перший, де пасажири їхали винятково сидячи, ну а в кінці вагону був невеликий відсік другого класу, де вже пасажири їхали як оселедці в бочці. Але ж і платили вони відповідно. Отож-бо я і питаю: якщо вже у наших маршрутках, всупереч усім приписам, пасажири їздять навстоячки, то чому ми повинні платити ті самі 3 гривні? Щоб власники маршруток могли намащувати на свої канапки товстіший шар чорної ікри? А, може, справедливіше платити за відсутність комфорту 2 гривні? І тоді у порожній маршрутці пасажири їздитимуть винятково навстоячки, аби заощадити гривню?J

Якщо ж без жартів, то у комунальному транспорті у нас так і немає реальної конкуренції за клієнта. Звичайно, водії можуть між собою влаштовувати перегони, аби першими приїхати на зупинку та вихопити пасажирів з-під носа у не таких спритних колег. Але так само вони можуть стояти 15 -- 20 хвилин на кінцевій, а подекуди й на проміжній зупинці, аби щільніше напакувати автобус уже на старті. Якщо будете обурюватись, водій пояснить, що у нього такий графік. Однак сей найважливіший документ, що регламентує рух громадського транспорту, надзвичайно секретний, тож водію доводиться банально вірити на слово.

Можливо, ці ідеї надто радикальні, але досі всі зміни у тарифах на проїзд у комунальному транспорті закінчувалися банальним підвищенням вартості послуги, анітрохи не впливаючи на якість. Чи не час міняти ці підходи, адже перевізники повинні змагатись за нашу прихильність, а не навпаки.

Як старенький львівський трамвай став маршруткою

Трамвай 1909 року випуску, якого на буксирі легко тягнув велетенський КрАЗ, я побачив на перехресті Вітовського – Коперника. Це одне з тих заплутаних і неправильних львівських перехресть, де перетинаються одразу не менше п’яти вулиць, а ще трамвайні колії, що неабияк ускладнює рух. Трамвай, на підніжках якого їхали два січові стрільці з автоматами за спинами, начебто виїхав з того листопада, коли йшли бої за Львів. Напевне, на тому перехресті вони також точились. Зараз війна йде у зовсім іншому місці, а трамвай таки походить з тієї епохи, коли Львів ще не знав масштабних воєн. Окрім вояків, на його борту було ще кілька пасажирів та одягнутий за тодішньою модою кондуктор.

Трамвай зупинився за перехрестям, вояки вийшли з нього, відчепили буксир і закинули в кузов КрАЗу. Автомобіль швидко поїхав, а старий трамвайчик сам рушив у напрямку вулиці Івана Франка, а вслід за ним -- його наступники у громадському транспорті Львова – трамваї, які їздили нашими вулицями у середині ХХ століття, разом із найновішим «Електроном», що у цій колійці, ніби гість із майбутнього. Але ці машини таки залишаються поза нашою увагою, адже маємо справу зі справжнім трамвайним ретро.

Трохи згодом знайомлюсь із кондуктором та любителем старої техніки Олександром Аристарховим. Звісно, назвати це екскурсією старою машиною складно – об’єкт занадто маленький, надто на фоні сучасного транспорту. «Сучасний трамвай, як і цей, має залізні колеса, рухається по колії, над ним є дріт, а в ньому -- людина, яка всім цим керує», -- каже пан Олександр. Втім цікаво те, що цими першими трамваями керували… стоячи. Все ж таки їх конкурентом був кінний трамвай. Тож розробники боялись, що водій може просто… заснути, адже «залізний кінь» його не підбадьорить і вчасно не зреагує на перешкоду. Найліпшим способом уникнути цього було не дати змоги водію присісти.

Та й система гальмування тоді була найпростішою – пневматичною. Власне через цю обставину антикварним трамваєм не можна здійснювати регулярні поїздки. Все ж таки для туристів це була би неабияка атракція. Від сучасного трамвая він відрізняється салоном, поділеним на дві частини – великий салон першого класу, де пасажири їхали сидячи на лавках, які розташовані вздовж вікон, і за невеликою перегородкою – невеликий другокласний, у якому, звісно, їхали винятково стоячи.

Оцей другий клас таки переміг. І навіть через добру сотню років ми можемо бачити і відчувати його осучаснену модель, подорожуючи в маршрутках – традиційно переповнених у годину пік, без жодних кондукторів, натомість із вдягнутими абияк і часто неголеними водіями, які водночас і за дорогою стежать, і касу збирають, а щоб не заснути, слухають музику та сваряться з пасажирами. Історія – далеко не завжди прогрес, або ж удосконалення техніки не завжди поліпшує людські стосунки.